La frenada, el paso por curva y la salida son las tres fases de la ejecución de esta maniobra de la que te sugerimos practicar primero en tramos seguros y con bajo nivel de circulación. En este artículo vamos a repasar cómo se deben tomar las curvas en moto.

La moto no es como el carro

Las curvas en moto se toman de una forma bastante diferente que en cualquier otro vehículo. El hecho de ir sobre dos ruedas y, sobre todo, formando parte activa de nuestro vehículo nos harán experimentar unas sensaciones muy diferentes a las que tendremos por ejemplo si estamos acostumbrados a conducir coches. Es obvio, dos ruedas, dos puntos de apoyo, nada tienen que ver con los cuatro puntos de un vehículo como un coche.

A pesar de que nuestros desplazamientos habituales son casi siempre en línea recta, con ligeras curvas casi inapreciables o afrontando cambios de dirección a baja velocidad, tenemos que estar preparados para cuando afrontemos un trazado algo más complicado, para muchos más divertido.

Frenada antes de la curva

La entrada en curva la haremos frenando. No somos pilotos de carreras y no depende de nosotros ganar un trofeo o hacer los mejores tiempos. Comienza a frenar con unos márgenes de seguridad y de una forma progresiva hasta que te veas más suelto con esta maniobra. Al frenar notarás que el neumático delantero se carga, el peso de la moto se ha desplazado hacia este eje y nos costará comenzar la fase de inclinación. Para comenzar a inclinar frenando, debemos ejercer fuerza en el sentido opuesto de la curva, haciendo contramanillar. Si la curva es hacia la derecha, la fuerza la haremos en la punta izquierda del manillar; si es hacia la izquierda, en la punta derecha. Descuida, lo harás de una forma instintiva, pero es bueno que te fijes para que comiences a guardar en tu cabeza todas las fuerzas que actúan cuando circulamos en moto.

Paso por curva

El paso por curva con una moto de trail puede ser más sencillo gracias a su elástico motor. Ya estamos dentro de la curva. Lo que ha sucedido a continuación es que hemos soltado los frenos y todavía no hemos comenzado a dar gas para salir de ella. La moto está en pleno apoyo y los neumáticos nos permiten una gran inclinación. Si nos pasamos de inclinación el neumático delantero perderá adherencia y podríamos irnos al suelo. Esta fase es muy breve y pronto necesitaremos dar gas para que la moto vuelva a coger tracción y liberar el tren delantero de la posibilidad de perder adherencia. En el paso por curva nuestro objetivo será llegar al ápice de ésta.

Salimos de la curva

Una vez alcanzado el ápice de la curva comenzaremos a dar gas. Aquí la sensibilidad que tengamos con el puño derecho es la clave. Tenemos que introducir la tracción al tren trasero de una forma progresiva. Al dar gas la moto tenderá a levantarse perdiendo su radio de giro, si necesitamos mantener la trayectoria mientras damos gas deberemos hacer fuerza con el manillar en sentido contrario de la curva, tal y como explicábamos en la fase de frenado. Si en la fase de paso por curva teníamos que tener precaución con el agarre del neumático delantero, en la de salida de la curva el peligro lo podemos tener en el trasero, por un exceso de gas. Si tu moto tiene control de tracción esta fase será más sencilla y segura.

Elegir la marcha adecuada en nuestra moto

Elegir la marcha adecuada es otra de las claves del paso por curva en moto, siempre es mejor optar por una de más que de menos. El freno motor es otro de los elementos más importantes a la hora de detener nuestra moto. A la entrada de la curva la elección de la marcha es fundamental, por un lado para apoyar la frenada con la retención, y por otro por tener la potencia necesaria para la fase de comenzar a dar gas. Siempre es posible reducir o añadir marchas dentro de la curva, pero lo mejor es llegar con los deberes bien hechos. Una marcha demasiado corta en la fase de aceleración puede hacer que entrada de potencia sea demasiado brusca, por lo que la recomendación es siempre ir con una marcha de más, que de menos. Una moto muy elástica, con mucho par, por ejemplo motores bicilíndricos de trail o custom, hacen menos exigente este punto, encontrando siempre el compromiso óptimo entre potencia y par.

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